财经365（www.caijing365.com）3月5日讯：股票-海航危机大而不能到。
海航的故事沉寂两年有余，看似风平浪静，实则暗流涌动。时至今日，海航的诸多问题非但没有解决，反而愈演愈烈，甚至由政府出手相救。回顾这两年发生的事情，人们对海航集团的情绪再也没有当初的乐观。
海航危机
债务危机一直都在
2017年，海航集团被传出租赁违约的消息，人们还未放在心上。但从2017年下半年开始，负面新闻接二连三地缠身海航。2017年6月，银监会要求各大银行排查海外并购的大型企业的授信及风险，其中包括海航、万达等。这一指示让海航的流动性危机被曝光，其负债最高时曾达7179亿，最“穷”的时候连旗下航空公司的燃油费都没钱付。
随后，海航开始抛售各类资产进行“自救”，从纽约、伦敦、旧金山、细腻的写字楼，希尔顿酒店、曼哈顿大厦的股权，以及大陆和香港地区的土地，卖楼、卖地、卖股权，甚至海航连飞机都要按架进行出售。
福无双至，祸不单行。2018年7月，彼时57岁海航的掌门人王健在法国普罗旺斯因意外身亡。这对于险中求生的海航而言，无异于是一次沉重的打击，因为王健的突然离开，海航的多项业务和交易也在当时受到了严重的影响。
两个星期后，65岁的陈锋临危受命，其被选举担任海航集团董事会董事长，重新回归一线，带领海航脱身困境。但那个时候，海航的总负债规模已经高达7500亿元，资产的负债率是70%。
“杠杆”二字于金融市场来说，是一种技巧和手段，但是过多的技巧和手段难免弄巧成拙。细数这些年来，死在“高杠杆”之下的企业不在少数。
当时我们认为“一个集航空、酒店、旅游、金融、科技等多业态于一体的商业帝国短期内不会瓦解，但是，一万亿人民币的债务，海航恐怕还要再卖几年”（海航集团2018年第一季度约650亿元的债务到期，而算上其旗下的所有公司，海航在当时的总负债约为1万亿人民币）。现在来看，海航比我们想象中卖得更快，更多，但是仍然没有做平当年的“高杠杆”。
高杠杆，真的是罪魁祸首吗？
2015年年末海航总资产为4687亿，2017年年末海航的总资产是1.5万亿，财富五百强的排名也从2015年的464位，暴涨至2017年的170位。也就是说，海航仅用两年时间就超越了293家优质大型企业。
与总资产对应的数字是，2015年至2017年间，海航在全球的并购超过400亿美元，约合人民币2600亿元，疯狂且激进。而这些用来并购的钱，是通过银行借款、发债、融资等大举借债的方式得来，也就是我们俗称的“杠杆收购”。
“高杠杆”被资本市场认为是导致海航走进困局的关键，但是在我们看来，高杠杆固然“惊心动魄”，却不至于将一家规模如此庞大的巨头拖累到今天这样的局面。
对于企业来说，杠杆并购是一种资金利用率非常高的运营手段。在杠杆作用下，企业可以充分利用资本市场的融资功能壮大自己，而海航本身也是一个资金雄厚的公司，所以大规模进行海外并购扩大自身规模并没什么问题。
并购的方式有很多种，海航的模式是由集团对下属上市公司或板块注入优质资产，然后增发或配股获得资金，或者直接向银行贷款进行并购。然后，再派人去管理并购的新项目，同时注入部分资产重组的启动资金和流动资金，经过一系列运营提高公司业绩，再用这个被并购新项目在市场融资，又去并购其它新项目，如此循环往复。
如果，并购的公司因为债务比例过高而超出融资条件，或者已经无抵押资产，那就是说这个新项目暂时失去了融资功能，这个时候集团就会结合内部产业链，吸收合并集团内部产业，最终形成一个板块企业集团，然后不断提升这个新项目的价值，直到新项目满足上市要求或再次融资要求，才让新项目继续充当海航的“并购工具”。这也是为什么，海航旗下有很多企业的原因。
当集团整体经营业绩和其下属经营业绩，足以支撑并购造成的负债和资金成本时，这一融资模式就是良性循环，不会瓦解。但一旦无法支撑上述负债和成本时，这一融资模式就会变成一个雪球，不能及时停止，雪球会越滚越大，一旦贸然终止，又有可能造成全盘崩塌。
不幸的是，规模扩大后的海航，其经营业绩并没有出现强势上涨的势头，甚至在最后已经无法支撑并购造成的负债和资金成本，所以海航先停止并购行为，再抛售资产换取现金流，但这只能暂时缓解债务困境，想要做平杠杆或大幅度降低负债率几乎不可能，因为债务本身的利息在上涨，集团的运营不可能中断，运营成本依然存在。
所以海航脱困的核心是经营业绩实现逆势翻盘，但现实情况是海航的主力产业——海航科技，营收占集团半壁江山，2019年度预计净利在3亿元至4.5亿元之间，同比增加400%至650%左右，看上很美，但扣除非经常性损益的净利润为-7500万元至-4500万之间，同比则减少460%到320%左右，这说明经营情况并不乐观。航空运输业是海航的根基，2018年亏损，2019年预计净利润为 4.5 亿元至 6.75亿元之间，实现扭亏为盈，但2020年的疫情爆发，给了交通运输业狠狠一击。
两大主力军情况堪忧，其它业务的表现也不是非常出色，而受疫情影响，海航的经营业绩必然会再次跌宕。那么，地方政府的介入会让这家万亿资产的民企巨头再次起航吗？
大而不能倒？
海航需要破局重生
事实上，早在2018年就有第一批工作组进驻海南，主要成员包括人民银行、银保监会、海南省政府以及国家开发银行等监管与机构方代表。这一次的公告，意味着在联合工作组中，海南省政府将在海航集团风险处置事件中发挥更大的主导作用。
海南省的GDP在全国的排名并不高，但海航以一己之力占据了整个省前100名企业营收的6成。拯救海航，对于海南省来说，已经是没有第二条路可走的必选项。而从联合工作组进驻海航至今已经一年有余，但处置海航风险的诸多细节仍未敲定，这也足以说明海航的债务牵涉范围之广。
经济非常脆弱，它的发展与决策者的判断息息相关，一个人偶然的失手甚至可以引发全国乃至全球的经济危机，美国雷曼兄弟的破产引发的全球金融动荡已经证明了这一道理。
在以2008年金融海啸为背景的纪录片《大而不倒》中，时任美联储主席在国会动员通过援救雷曼兄弟的提案时说了一段话，至今令人印象深刻，——“信贷支撑着现代经济，缺乏信贷也能摧毁经济，如果不能大胆快速地行动，就会重演 30年代的大萧条，只不过这次会更严重，如果不通过方案，下周一就没有经济秩序可言了。”
但是在别人的故事中，我们要看到“被隐藏”的部分，至今很多人都不能理解，为什么当年美国救了所有银行，偏偏不救雷曼，还有人认为如果阻止雷曼兄弟的倒闭，金融危机或许不会深化，股市也不会狂泄。
这些“活在当下”的想法解答的是当下的情况，殊不知倘若雷曼兄弟不倒闭，那么美国的危机只能缓解和暂时被压制，不会被消除，而在未来危机迟早会爆发，甚至情况更严重。因为，一旦“大而不能倒”成为金融市场的共识，那么华尔街还有什么可怕的呢？
海航集团的困境还不至于如此，而且与当年的雷曼兄弟相比，海航是一家实打实的实体企业，我们承认它为社会创造的价值以及为经济增长作出的贡献，但许多故事背后的本质是有相似性的。这一庞然大物何时复苏，何时起飞，又飞向何方，资本市场在等一个答案。更多资讯，关注财经365股票或“财经365网”微信公众号看财经深度爆文！
