近日，特斯拉中国主动召回了21599辆Model Y，原因是悬挂部件太容易断裂。根据公告，这一缺陷增加了事故风险。
此外，根据特斯拉的一份内部服务文件，该公司正在更换至少数百辆在美国加州佛利蒙特制造的Model S、Model X和Model 3汽车前护板上的中继摄像头，但尚未启动自愿召回。
这还没完，本周一，美国证券交易委员会(SEC)表示，该机构已对特斯拉展开调查，原因是该公司被指多年来未能正确向股东和公众披露与太阳能电池板系统缺陷相关的风险。
其实，这并不是这家电动汽车巨头第一次被美国官方调查了。
今年8月，在特斯拉的汽车涉及12起与“紧急响应车辆”相撞的事故后，美国国家公路交通安全管理局就宣布，对其Autopilot自动辅助驾驶系统展开正式调查。
不仅有官方持续追踪，作为车企顶流，特斯拉更一直是美国各大媒体的“特别关注”。《纽约时报》近日撰文，对特斯拉自动驾驶技术现状进行了详细梳理与调查。所谓“全自动驾驶”，真的如马斯克所坚称的那样美好吗?
马斯克一意孤行 “押注”纯视觉技术
《纽约时报》称，尽管面对诸多非议，甚至引发了致命车祸，但特斯拉依然坚持在无人驾驶的道路上选择与众不同的纯视觉模式，这主要源自公司创始人马斯克的极力推动。
身为特斯拉的灵魂人物，埃隆·马斯克(Elon Musk)始终承诺这家电动汽车公司将会代表“驾驶的未来”(Future of Driving)——这句话像座右铭一样刻在他们的网站上。
这番愿景主要围绕Autopilot展开，这套多功能系统能在高速公路上实现转向、刹车和加速等功能。但马斯克的野心显然不止于此，他曾多次宣称，真正的自动驾驶已经近在咫尺，有朝一日，特斯拉汽车可以完全依靠自己应付各种路况，而这项功能则会通过无线网络，借助软件更新传送给驾驶员。
与大多数无人驾驶汽车开发企业不同，马斯克坚持认为这项技术应该完全借助摄像头对周围环境的追踪来实现。但许多特斯拉工程师却心怀疑虑，他们担心，如果不借助其他传感器，单纯使用摄像头，恐怕不足以确保安全性。此外，在他们看来，马斯克向驾驶员们许诺的Autopilot功能似乎也有些言过其实。
现在，这些问题都成为美国国家高速公路交通安全管理局(NHTSA)的调查重点——在此之前至少发生了12起与Autopilot有关的事故，启用这项功能的肇事特斯拉汽车分别撞上了静止的救护车、警车和其他急救车辆，造成1人死亡，17人受伤。
受害者的家属纷纷起诉特斯拉一手造成了这些致命事故，而特斯拉的客户也起诉该公司的Autopilot和Full Self Driving(中文直译“全自动驾驶”，简称FSD)服务涉嫌虚假宣传。
对19名曾经在过去10年参与该项目的人士进行的采访显示，作为Autopilot背后的主导力量，马斯克选择了其他车企都不愿冒险尝试的方向。其中许多受访者还表示，马斯克甚至反复在功能上误导买家。
对此，马斯克和特斯拉首席律师始终未就相关问题予以回复，包括一系列细节问题。但该公司坚称，驾驶员有责任保持警觉，在Autopilot失控时重新掌控汽车。
自从特斯拉开始开发Autopilot功能以来，特斯拉内部始终存在一个矛盾：一方面是安全性难以得到满足，另一方面则是马斯克渴望将特斯拉汽车塑造成一项科技奇迹。
马斯克多年以来一直表示，特斯拉汽车距离全自动驾驶已经近在咫尺。例如，他早在2016年就宣称：“我要宣布一个基本事实：所有的特斯拉汽车出厂时就具备5级自动驾驶的所有必备硬件。”这番言论令一些项目参与者颇感震惊和忧虑，因为美国汽车工程师学会将5级自动驾驶定义为“全自动驾驶”。
他最近还表示，新的软件可以帮助特斯拉汽车在城市街道和高速公路上驾驶——这目前已经针对购买FSD软件包的部分特斯拉车主进行beta测试。但与Autopilot一样，特斯拉的文件要求驾驶员的手不能离开方向盘，随时准备控制汽车。
监管者警告称，特斯拉和马斯克在Autopilot的成熟度方面夸大其词，鼓励部分用户错误地使用这项功能。
“我对他们描述车辆功能时使用的语言感到担忧。这很危险。”美国国家交通安全委员会(NTSB)主席珍妮佛·霍曼迪(Jennifer Homendy)说，该机构已经对涉及Autopilot的多起事故进行调查，并对这套系统的设计方式提出批评。
此外，一些在其他公司长期从事无人驾驶开发的工程师，以及7位曾经任职于Autopilot团队的特斯拉前员工，也都质疑特斯拉不停修改Autopilot和FSD，并通过软件更新向驾驶员推送这些功能的做法有些不妥。他们认为，由于用户可能永远无法完全确定这套系统能做什么、不能做什么，所以可能造成严重后果。
特斯拉选择的硬件方案也引发了安全方面的质疑。特斯拉内部就有人认为，将摄像头与雷达和其他传感器配合，能够在大雨、大雪、强光和其他复杂环境中实现更好的表现。有几年时间，Autopilot确实融合了雷达技术。有一段时间，他们甚至还在开发自己的雷达技术。但3名参与该项目的知情人士表示，马斯克反复告诉Autopilot团队，既然人类可以只靠两只眼睛开车，汽车也应该能做到。
他们表示，马斯克认为这种做法是“回归第一性原理”——马斯克以及科技行业的一些人一直以来都很推崇这个概念，它的意思是抛弃标准做法，回归到本质来重新思考问题。今年5月，马斯克在Twitter上表示，特斯拉的新车已经不再配备雷达。他宣称，特斯拉已经对不使用雷达的车辆进行了安全性测试，但却并未提供详细信息。
有的人对马斯克的做法表示赞赏，他们认为，为了实现量产，并最终改变汽车行业，一定程度的妥协和冒险是合理的。
但最近，似乎连马斯克自己都对特斯拉的技术产生了一丝怀疑。他在8月份通过Twitter表示，这项技术“还不完善”，开发团队“正在集体动员，尽快改进”。要知道，他此前曾经通过传统媒体和社交网络不厌其烦地宣称FSD距离真正的全自动驾驶已经近在咫尺。
摄像头当眼睛，靠谱吗?
熟悉内情的人士透露，特斯拉的无人驾驶汽车项目始于7年前，当时还只是为了达到欧洲最新的安全标准，包括自动刹车等技术要求。
该公司最初称之为“先进驾驶员辅助”项目，但很快就采用了新的名称。由马斯克领导的高管团队最终选择了“Autopilot”(字面直译为“自动驾驶”)，但却遭到一些特斯拉工程师的反对，他们认为这个名字存在误导，所以更倾向于“Copilot”(字面意思是“协助驾驶”)和其他选项。
这个名字是从航空系统借鉴而来，后者可以在理想条件下自动控制飞机，飞行员只需要很少的参与。
在2014年10月正式官宣Autopilot时，特斯拉称这套系统可以自动刹车和保持车道，但同时也补充道“驾驶员仍要为汽车负责，并最终控制汽车”。他们说，无人驾驶汽车“仍要许多年才能实现”。
Autopilot起初使用摄像头、雷达和声波传感器。但三名知情人士表示，马斯克告诉工程师，该系统最终应该可以实现门到门的自动驾驶，而且应当完全依赖摄像头。
他们透露，Autopilot团队仍在继续使用雷达开发这套系统，甚至准备增加每辆车上的雷达数量，而且还在考虑增加激光雷达——这是一种使用激光脉冲测量距离的“光探测和测距”设备。
但四名曾经参与Autopilot项目的知情人士表示，马斯克坚持认为，他关于人眼的比喻才是未来的方向。他还质疑是否值得为雷达技术投入精力，并从第三方购买和整合这项技术。
久而久之，整个公司和团队越来越向马斯克设想的方向靠拢。
其他公司也在开发驾驶员辅助系统和无人驾驶汽车，但他们普遍认为，仅凭摄像头还不够。例如，谷歌就在无人驾驶测试车的顶上安装了价格高昂的激光雷达，看上去就像一个大水桶。
相比而言，摄像头不仅成本低廉，而且体积小巧，所以跟特斯拉汽车的流线外形更搭配。而使用声波来探测周围环境的雷达已经诞生几十年时间，它虽然成本低于激光雷达，但应用范围却不太普遍。不过，据三位曾经从事该项目的知情人士透露，马斯克的纯摄像头方案获得了一些工程师的支持，他们认为雷达的精度不够，而且很难将雷达数据与摄像头信息进行校准。
自动驾驶专家认为，马斯克把摄像头比作人眼其实有很大的问题，接受本文采访的八位前Autopilot工程师也持有同样的看法。但一些人还是表示，确实有部分同事支持马斯克的观点。
不过，舍弃雷达也有一部分原因是为了保持车身的美观。
两位知情人士表示，2014年末，特斯拉开始在Model S上安装雷达，为推出第一代Autopilot做准备。但马斯克不喜欢这种为了安装雷达而在汽车前方开孔的设计方案，所以要求工程师安装一个橡胶塞。虽然有员工警告称，冰雪可能在橡胶塞周围聚集，导致系统无法正常工作。
这些人士表示，特斯拉按照马斯克的指令推进计划，而没有针对冬季的环境进行专项测试——但在客户投诉雷达冬天失效后，特斯拉还是解决了这个问题。
两名知情人士透露，2015年中，马斯克找来一群特斯拉工程经理面谈，探讨第二代Autopilot的开发计划。其中一位经理、汽车行业老兵哈儿·奥克斯(Hal Ockerse)对马斯克表示，他希望在车内安装一个计算机芯片和其他硬件，从而监控Autopilot的物理硬件，并提供备份，以防系统零件突然失灵。
但马斯克否决了这个想法，他认为这会拖慢特斯拉的无人驾驶项目进度。当天早上，马斯克开车时遭遇了Autopilot失灵，本来就已经满心怒火，无处发泄，所以当奥克斯提出这个想法时立刻遭到马斯克的斥责，他认为奥克斯根本不应该提出这个想法。不久后，奥克斯就离开了特斯拉。
2015年末，马斯克公开表示，特斯拉汽车将在大约2年内实现无人驾驶。“我认为我们已经万事俱备，只需要进行一些微调，确保它们能够适应各种环境——之后就大功告成了。”当时，他对《财富》杂志如是说。
谷歌、丰田、日产等企业也在探索无人驾驶技术，但他们却从未在公开场合表达过如此乐观的态度。
致命车祸发生，雷达研发却被关“冷宫”
2016年5月，就在马斯克的评论通过《财富》杂志发表后大约6个月后，一位名叫约书亚·布朗(Joshua Brown)的Model S车主因为Autopilot未能识别前方的半挂车，而在佛罗里达的一起车祸中丧生。他的车上安装了雷达和摄像头。
马斯克与Autopilot团队召开了简短的会议，简要讨论了那起事故。根据两名与会人士的说法，他并没有深究事故细节，而是告诉团队，一定要确保特斯拉的汽车不会撞上任何东西。
特斯拉随后表示，Autopilot在那起事故中未能分辨出前方的白色半挂车和明亮的天空。至于车载雷达为何没能避免事故发生，特斯拉从未作出公开解释。与摄像头和激光雷达一样，传统雷达并非完美无缺。但多数业内人士认为，正因如此，才需要尽可能多安装几种传感器。
事故发生后不到1个月，马斯克就在科技媒体Recode主办的活动上表示，无人驾驶“已经基本解决”，特斯拉的自动驾驶安全性已然超过人类驾驶员。他自始至终对导致布朗丧生的那起车祸只字未提，但特斯拉还是在几周后的一篇题为《一场悲剧》(A Tragic Loss)的博文中宣称，他们已经第一时间将此事上报给美国联邦监管部门。
三位参与Autopilot开发的工程师透露，虽然无法判断那场致命车祸是否对马斯克和特斯拉造成了影响，但他们很快对雷达技术重燃兴趣。该公司开始研发自己的雷达技术，不再使用第三方的传感器。特斯拉还在2016年10月从汽车零件公司德尔福挖来了雷达专家杜克·乌(Duc Vu)。
但短短16个月后，杜克·乌却突然离职。三位知情人士透露，他在离职前刚刚因为新的线路系统与另外一名高管发生了分歧。此后不久，雷达团队的其他成员也纷纷离职。
三位知情人士表示，在离职潮过后的几个月里，特斯拉把雷达项目调整为研究项目，而不再积极致力于实际生产。
全自动驾驶技术被夸大
当Autopilot 2.0的发布日益临近时，多数项目团队成员都放下了手上的常规工作，投身于视频制作中，希望以此展示这套系统的自动化程度。但最终的视频并没有提供汽车在拍摄过程中如何运行的完整画面。
两位曾经效力于Autopilot团队的知情人士称，展示中选择的路径提前使用3D数字地图制作软件进行了标记，但商用版Autopilot却并没有为驾驶员提供这项功能。三名参与视频制作的人士表示，在视频拍摄过程中，展示车辆在启动Autopilot的情况下撞上了特斯拉的路边护栏，不得不进行维修。
那段视频后来被特斯拉用于宣传Autopilot的功能，至今仍然能在该公司的官网上找到。
当马斯克于2016年10月发布Autopilot 2.0时，他在记者招待会上宣布，特斯拉的所有新车现在都搭载摄像头、计算能力和“全自动驾驶”所需的其他硬件——此处的“全自动驾驶”不是一个技术术语，而是暗示了真正的自动驾驶。
两位当时参与项目的知情人士表示，马斯克的表态令工程团队颇感意外，有人感觉他做出了不可能实现的承诺。
据两位特斯拉前员工透露，当时离开Autopilot项目、后来自主创办自动驾驶公司Aurora的斯特灵·安德森(Sterling Anderson)对特斯拉的销售和营销团队表示，他们不应该用“自动驾驶”或“无人驾驶”来描述公司的技术，因为这会误导公众。
特斯拉的一些员工注意到这个建议，但该公司很快就使用“全自动驾驶”(full self driving)作为描述自家技术的标准用语。
2017年，特斯拉开始销售一系列号称是高端版Autopilot的服务，并将这个服务包称作“全自动驾驶”(FSD)。它的功能包括自动响应红绿灯和停止标志，以及在无需驾驶员参与的情况下变道。这套服务包的售价高达1万美元。
参与开发该技术的工程师承认，这些服务并没有达到产品名称中所暗示的全自动驾驶，但马斯克依然在公开声明中反复使用这种描述。“我非常自信我们的汽车今年将会以超过人类的可靠度完成自动驾驶。”他在2021年1月的财报电话会议上说，“这很了不起。”
11月初，特斯拉召回近1.2万辆参与测试FSD功能的汽车，原因是该公司推送的一个软件更新可能因为意外激活紧急刹车系统而引发碰撞。
曾经在韩国三星领导自动驾驶技术团队的斯凯勒·卡伦(Schuyler Cullen)接受采访时表示，特斯拉这种纯摄像头模式存在根本性的瑕疵。“摄像头不是人眼!像素不是视网膜神经!FSD计算机也跟视觉皮质不是一回事!”卡伦如是说。他是计算机视觉领域的专家，目前经营着一家专门开发基于摄像头的新型传感器创业公司。
Mobileye曾经是特斯拉的供应商，他们也一直在测试与特斯拉相似的技术。该公司CEO阿姆农·沙舒亚(Amnon Shashua)表示，特斯拉这种完全使用摄像头的无人驾驶系统最终可以成功，但短期内可能还是需要使用其他传感器。他补充道，马斯克或许夸大了该公司的技术能力，但不应该对这些表态太过认真。
“不要太在意特斯拉说了什么。”沙舒亚说，“他们的最终目标未必是追求真相。这归根到底还是一门生意。”更多股票资讯，关注财经365！
